前情提要
https://www.ptt.cc/bbs/Stock/M.1608904614.A.489.html 蔚來的商業模式
1. 標的：NIO-US
2. 分類：心得
3. 分析/正文：
蔚來(NIO-US)全戰略藍圖分析(二)BaaS(1)
BaaS(Battery as a Service)，是種電池租賃服務，李斌用十五個字概括：
車電分離
電池租用
可充可換可升級
是蔚來商業模式與眾不同之處。
先介紹蔚來建立BaaS的四個重要人物，後文不再說明他們的職務。
李斌
蔚來董事長兼CEO
秦力洪
蔚來總裁
沈斐
蔚來電源管理副總裁、武漢蔚能董事長
曾士哲
蔚來電池系統助理副總裁
文中貨幣單位，如未特別標示，皆為人民幣
不同於蔚來原本的電池租賃方案，原本的電池租賃方案本質是種促銷的
金融方式，是蔚來自己貼補電池費用。
原本的電池租賃方案，車價立刻減10萬元，每月還款1280元，
總期數78個月，總還款金額99840元，蔚來貼補差額；
之後改為每月還款1660元，總期數60個月，總還款金額99600元，
一樣由蔚來貼補差額。
當時推出此方案，藉由促銷增加現金流(此方案車要付全款，無法分期貸款)，
對那時現金流枯竭，要依靠融資增發或戰略投資才能生存的蔚來，意義重大。
此方案很大程度上讓蔚來在困境中生存，當時有40%的車主選擇此方案，
但這只能救急，不可能長久維持。
等蔚來得到合肥市政府戰略投資，現金流不致斷鏈後，電池租賃方案退場的
時機就近了。
當BaaS正式上線，電池租賃方案立刻下線。
要了解BaaS，我建議直接看李斌介紹BaaS的視頻。
BaaS發布會
https://www.youtube.com/watch?v=oOOJ0ESe_FU&feature=emb_logo
可以看到BAAS首要目標是從B(BMW)B(Benz)A(Audi)搶客戶，
不是搶其他電動車企，而是搶本來用油車的用戶。
https://imgur.com/h7Q24A8
前面講蔚來的商業模式提過，蔚來造車毛利提升很有限，車子能降價的
空間很小。
但要擴大市場，價格是非常敏感的要素，不能降價，就要透過其他手段
達到降價的效果，卻又沒降價的負面效應。
BaaS就是為此服務。
一、換電的優點與政策面解讀
換電可以解決電動車常見的幾個問題：
(一)換電的優點
1.電池衰減與保固
電動車最大的單項成本來自電池，這也是特斯拉要自建電池工廠的動機，
現在把電池的成本剝離，對用戶而言，就不用一直抱著迅速貶值的資產。
由於可以換電，電池衰減與用戶無關，不再為電池衰減擔心受怕，並且電池
保固責任方是蔚來，用戶除非很激烈的破壞電池，不然電池出事是蔚來的責任。
2.享受電池技術進步
電池技術隨著更大規模的量產與研發，進步速度很快，單位成本一直下降，
電池續航一直提升，但舊款的電動車卻可能受限於電池的尺寸變化或價格，
無法享受電池技術的進步。
換電就能改變電池容量大小，因為都是基於同樣尺寸的電池包，可以讓
用戶享受電池技術進步帶來的續航提升。
3.二手車保值
既然衰退最快的電池由蔚來保固，電動車其他部份的保養很容易，
保值率很高，而這會跟BaaS的獲利相關。
換電有這麼多優點，為什麼當初馬斯克要放棄？
因為國情不同。
(二)換電的政策面
1.中美停車位對比
首先是停車位不足，中國停車位跟車輛保有量比例只有40%，在北京、
上海和深圳停車位缺口更大。
況且像北京跟上海，許多停車位建設在新城區或郊區，老舊城區的
停車位很少，停車位發展不均，而這些城市是電動車銷售最多的地區。
美國的停車位跟車輛保有量比例則是250%。
在中國很多人家裡沒條件安裝家用充電樁，因為根本沒停車位。
2.中美配電網差距
第二點是很多人忽略，但影響最大，中國配電網的餘裕不及美國。
很多人以為中國是基建狂魔，怎麼可能配電網餘裕不及美國？
因為中國主要用電大戶是工業用電，占比近70%(相比美國是25%)。
雖然中國用電量比美國多很多(約1.8倍)，但絕大部份被工業用電消耗，
工業用電變電次數少，配電網建設相對簡單(以特斯拉中國超級工廠為例，
接入是22萬伏特的高壓電)。
商業區與住宅區的配電網建設就不一樣了，變電次數越多，變電站越多，
配電網耗損的電能越高，況且還要面臨居民抗議變電站的問題，建設相對困難。
很多住宅區在規劃時，根本沒料到會有這麼大的用電量，在中國安裝
家居充電樁，時常要跟物業管理鬥智鬥勇(這點台灣也一樣)，早占早享受，
因為當初規劃的配電量餘裕沒這麼多。
這也是為什麼特斯拉或其他電動車公司，在中國沒有全面普及超充或快充，
因為那對配電網是很大的挑戰。
就算特斯拉的超充很快，也難在中國普及，因為配電網撐不住，特斯拉
現在是要先搶占好地點，能負荷超充配電網的好地點相對稀缺。
況且特斯拉在中國(台灣也是)的一組超充機房不是每個充電樁獨享，而是
共同分享總功率。
一組V2超充機房的兩個充電樁會共同分享120kW，方式是把120kW分成四份，
再進行分配，缺電多的分較多份，缺電少的分較少份。
V3也是，一組V3超充機房的三個充電樁會共同分享250kW，透過運算分配功率，
一樣是缺電愈多分配功率愈高，缺電愈少分配功率愈少。
這點普通充電樁也一樣，越多人充，每人分配到的功率越少。
現在電動車還未普及，大家分配到的功率已經捉襟見肘，當電動車普及，
問題會更突顯，中國雖然在加快配電網更新，受限許多因素(老舊城區電網更新
要配合都更)，更新速度不算快。
中國配電網基建餘裕不足的現實，不是特斯拉或其他電動車公司能解決的問題。
這點台灣也一樣，台灣低壓用電(220V/380V)的契約容量只能小於500kWh，
容量再往上要改成高壓電，電壓最低是3300V，兩者安裝跟維護難度不可同日而語。
3.政府體制
換電如果只是單純可充、可換、可升級，並非好的商業模式，一定要能
車電分離才是。
車電分離不只要技術上能分離，產權分離更是重點。
在中國，只要能說服政府支持，推動進程很快；在美國，要花很多時間
遊說政府跟國會，不確定性高。
這些很不符合馬斯克的第一性原理，所以他放棄換電模式。
不是因為商業模式的不可行，而是中美雙方環境跟體制的差異，
在美國推動難度太大。
二、BaaS成立的先決條件
李斌在BaaS發布會談到，BaaS要成立，有四個很重要的先決條件，
一環扣一環，缺一不可。
https://imgur.com/dxCXT7c
1.可換電的車輛設計
蔚來車系都為此服務，為達成這條件，全部都是固定的電池包大小，
必然有所取捨。
第一個顯而易見的缺點：不能做迷你/小型車系
迷你車的底盤，無法容納蔚來通用的電池包尺寸，所以蔚來無法做迷你車，
甚至連小型車都很難做，此類車系在中國或歐洲市場不小，這塊市場蔚來只能放棄。
第二個缺點：中大型車續航不足
這點是初代ES8被抨擊最慘的一點，由於蔚來一開始的策略錯誤，把重點
放在加速性能，採用前後感應異步電機，加速是快了，續航卻慘了。
初代ES8續航NEDC只有355公里，實際使用普通情況下要打8折，約280公里。
如果空調開很大、氣溫過低/過高或加速過猛等因素，折扣會更大。
造成初代ES8使用情境很有限，並且要時常充/換電，讓車主時常很焦慮，
續航究竟夠不夠。
ES8改款後，採用前永磁同步電機、後感應異步電機改善續航，NEDC變成
415公里，續航增加17%。
這樣的續航里程還是不長。
要改善續航最簡單的方法是加大電池包，但受限換電模式，電池包尺寸
不會隨著車輛大小增減。
此問題要到84度跟100度電池包發布，才比較緩解。
從此點可知，蔚來的換電是一開始就確定要這樣做，絕非突發奇想，
全車系為此妥協，要忍受很多非議。
李斌談到BaaS時，很明確的講：「基於換電的整個商業模式創新和技術創新，
做成蔚來公司的基準原點進行思考。」
跟坊間所傳相反，BaaS絕不是因為蔚來拿到合肥的投資後，才開始推動的想法。
BaaS一直是李斌想建立的商業模式核心，李斌在建立換電服務時，就已經
想清楚這套商業邏輯，但當時缺錢，政策也不支持，只好暫緩推動。
2.換電運營服務體系
不止是電池包尺寸固定，要如何換電，更是大問題。
蔚來使用獨有的螺旋式換電，包括螺栓跟鎖頭的耐用度設計，總不能轉個
幾次就崩牙。
電機的承載力度、轉螺栓的速度都要全盤考慮(早期換電站的螺栓轉速太快，
偶爾會卡住，後面調降轉速，就沒再傳出)。
還有電動車定位、電池包相關的安全檢查，這些都有相對應的監控傳感器。
https://imgur.com/WyWDXa7
換電站的設計也要花功夫。
要保護電池，換電站內恆溫恆溼，有專為此服務的風冷與液冷系統，
有隨時監控的煙霧示警系統，就算不幸起火，有特別為鋰電池著火設計的
專利滅火設施。
蔚來換電相關的專利超過1200項，花費很多金錢跟時間研發。
況且運營換電站是重資產模式，建立初期耗費巨大，一旦建立完善，
會成為很強的護城河，如同京東(JD-US)的物流系統。
蔚來在去年資金困難下，新增很少。
今年的建設速度也不快，但明年二代換電站鋪設的速度會加快很多
(秦力洪曾提過今年約一周一個，明年二代換電站約一天一個)。
論興建速度，一代換電站比二代還快，李斌接受訪談講過，一代換電站
快的話18小時就能蓋好，相反的，二代換電站蓋一個可能要好幾天，為什麼
今年興建速度反而很慢？
因為一、二代換電站機電設施不相容。
之後二代換電站，會取消現在舉升電動車的過程，做到車主不用下車，
就能自動換電的地臺式更換。
https://imgur.com/e9AmEXY
由於機械的不同，一、二代換電站硬件不相容，升級換代時，一代換電站的
設施只能賤價賣出，是沉沒成本，蓋越多，賠越多。
況且現在需要蔚來小哥操作換電，之後要走向全自動化，蔚來小哥的出路
也要考量。
所以現在興建速度放慢，是為了減少後面的損失。
3.政策支持車電產權分離
這是整個BaaS最重要的政策要害，這步失敗，全部投入算打水漂了。
如果電動車跟電池包產權無法分開，BaaS只是換個名字的金融方案。
產權分離後，BaaS才能展開，因為蔚來的策略是針對電池包做最大利用。
李斌比喻產權分離的重要性：「相當於喜歡一個人，暗戀了3年，談了5年戀愛，
今天終於官宣了！」
此處可見蔚來不止很會跟用戶溝通、跟合作夥伴溝通，連跟政府溝通也很在行，
這種溝通能力對後面的商業模式開展很重要。
4.獨立的電池資產公司
既然電池包有獨立的產權，第一步是成立一間獨立的電池資產公司，
把電池包成本共同承擔。
這間電池資產公司名叫──蔚能電池資產公司
蔚能是電池包商業化的基礎，蔚來自己無力扛下全部電池包資產，一定要找
共同合作夥伴，並且商業化的過程，也需要合作夥伴一同努力，各司其職。
因此蔚能的四家原始股東，不是蔚來隨便找來，而是有其戰略意義存在。
四家原始股東分別是：
蔚來
寧德時代
湖北科投
國泰君安國際(1788-HK)
之後的閉環會講解這些股東的存在意義。
4. 進退場機制：長期投資
放一下蔚來換電操作的視頻
https://www.youtube.com/watch?v=6rQxB-mHMrc
傳說中的二代換電站
https://www.youtube.com/watch?v=H1u-LwqUbAY
--
https://www.ptt.cc/bbs/Stock/M.1608904614.A.489.html 蔚來的商業模式
1. 標的：NIO-US
2. 分類：心得
3. 分析/正文：
蔚來(NIO-US)全戰略藍圖分析(二)BaaS(1)
BaaS(Battery as a Service)，是種電池租賃服務，李斌用十五個字概括：
車電分離
電池租用
可充可換可升級
是蔚來商業模式與眾不同之處。
先介紹蔚來建立BaaS的四個重要人物，後文不再說明他們的職務。
李斌
蔚來董事長兼CEO
秦力洪
蔚來總裁
沈斐
蔚來電源管理副總裁、武漢蔚能董事長
曾士哲
蔚來電池系統助理副總裁
文中貨幣單位，如未特別標示，皆為人民幣
不同於蔚來原本的電池租賃方案，原本的電池租賃方案本質是種促銷的
金融方式，是蔚來自己貼補電池費用。
原本的電池租賃方案，車價立刻減10萬元，每月還款1280元，
總期數78個月，總還款金額99840元，蔚來貼補差額；
之後改為每月還款1660元，總期數60個月，總還款金額99600元，
一樣由蔚來貼補差額。
當時推出此方案，藉由促銷增加現金流(此方案車要付全款，無法分期貸款)，
對那時現金流枯竭，要依靠融資增發或戰略投資才能生存的蔚來，意義重大。
此方案很大程度上讓蔚來在困境中生存，當時有40%的車主選擇此方案，
但這只能救急，不可能長久維持。
等蔚來得到合肥市政府戰略投資，現金流不致斷鏈後，電池租賃方案退場的
時機就近了。
當BaaS正式上線，電池租賃方案立刻下線。
要了解BaaS，我建議直接看李斌介紹BaaS的視頻。
BaaS發布會
https://www.youtube.com/watch?v=oOOJ0ESe_FU&feature=emb_logo
可以看到BAAS首要目標是從B(BMW)B(Benz)A(Audi)搶客戶，
不是搶其他電動車企，而是搶本來用油車的用戶。
https://imgur.com/h7Q24A8
前面講蔚來的商業模式提過，蔚來造車毛利提升很有限，車子能降價的
空間很小。
但要擴大市場，價格是非常敏感的要素，不能降價，就要透過其他手段
達到降價的效果，卻又沒降價的負面效應。
BaaS就是為此服務。
一、換電的優點與政策面解讀
換電可以解決電動車常見的幾個問題：
(一)換電的優點
1.電池衰減與保固
電動車最大的單項成本來自電池，這也是特斯拉要自建電池工廠的動機，
現在把電池的成本剝離，對用戶而言，就不用一直抱著迅速貶值的資產。
由於可以換電，電池衰減與用戶無關，不再為電池衰減擔心受怕，並且電池
保固責任方是蔚來，用戶除非很激烈的破壞電池，不然電池出事是蔚來的責任。
2.享受電池技術進步
電池技術隨著更大規模的量產與研發，進步速度很快，單位成本一直下降，
電池續航一直提升，但舊款的電動車卻可能受限於電池的尺寸變化或價格，
無法享受電池技術的進步。
換電就能改變電池容量大小，因為都是基於同樣尺寸的電池包，可以讓
用戶享受電池技術進步帶來的續航提升。
3.二手車保值
既然衰退最快的電池由蔚來保固，電動車其他部份的保養很容易，
保值率很高，而這會跟BaaS的獲利相關。
換電有這麼多優點，為什麼當初馬斯克要放棄？
因為國情不同。
(二)換電的政策面
1.中美停車位對比
首先是停車位不足，中國停車位跟車輛保有量比例只有40%，在北京、
上海和深圳停車位缺口更大。
況且像北京跟上海，許多停車位建設在新城區或郊區，老舊城區的
停車位很少，停車位發展不均，而這些城市是電動車銷售最多的地區。
美國的停車位跟車輛保有量比例則是250%。
在中國很多人家裡沒條件安裝家用充電樁，因為根本沒停車位。
2.中美配電網差距
第二點是很多人忽略，但影響最大，中國配電網的餘裕不及美國。
很多人以為中國是基建狂魔，怎麼可能配電網餘裕不及美國？
因為中國主要用電大戶是工業用電，占比近70%(相比美國是25%)。
雖然中國用電量比美國多很多(約1.8倍)，但絕大部份被工業用電消耗，
工業用電變電次數少，配電網建設相對簡單(以特斯拉中國超級工廠為例，
接入是22萬伏特的高壓電)。
商業區與住宅區的配電網建設就不一樣了，變電次數越多，變電站越多，
配電網耗損的電能越高，況且還要面臨居民抗議變電站的問題，建設相對困難。
很多住宅區在規劃時，根本沒料到會有這麼大的用電量，在中國安裝
家居充電樁，時常要跟物業管理鬥智鬥勇(這點台灣也一樣)，早占早享受，
因為當初規劃的配電量餘裕沒這麼多。
這也是為什麼特斯拉或其他電動車公司，在中國沒有全面普及超充或快充，
因為那對配電網是很大的挑戰。
就算特斯拉的超充很快，也難在中國普及，因為配電網撐不住，特斯拉
現在是要先搶占好地點，能負荷超充配電網的好地點相對稀缺。
況且特斯拉在中國(台灣也是)的一組超充機房不是每個充電樁獨享，而是
共同分享總功率。
一組V2超充機房的兩個充電樁會共同分享120kW，方式是把120kW分成四份，
再進行分配，缺電多的分較多份，缺電少的分較少份。
V3也是，一組V3超充機房的三個充電樁會共同分享250kW，透過運算分配功率，
一樣是缺電愈多分配功率愈高，缺電愈少分配功率愈少。
這點普通充電樁也一樣，越多人充，每人分配到的功率越少。
現在電動車還未普及，大家分配到的功率已經捉襟見肘，當電動車普及，
問題會更突顯，中國雖然在加快配電網更新，受限許多因素(老舊城區電網更新
要配合都更)，更新速度不算快。
中國配電網基建餘裕不足的現實，不是特斯拉或其他電動車公司能解決的問題。
這點台灣也一樣，台灣低壓用電(220V/380V)的契約容量只能小於500kWh，
容量再往上要改成高壓電，電壓最低是3300V，兩者安裝跟維護難度不可同日而語。
3.政府體制
換電如果只是單純可充、可換、可升級，並非好的商業模式，一定要能
車電分離才是。
車電分離不只要技術上能分離，產權分離更是重點。
在中國，只要能說服政府支持，推動進程很快；在美國，要花很多時間
遊說政府跟國會，不確定性高。
這些很不符合馬斯克的第一性原理，所以他放棄換電模式。
不是因為商業模式的不可行，而是中美雙方環境跟體制的差異，
在美國推動難度太大。
二、BaaS成立的先決條件
李斌在BaaS發布會談到，BaaS要成立，有四個很重要的先決條件，
一環扣一環，缺一不可。
https://imgur.com/dxCXT7c
1.可換電的車輛設計
蔚來車系都為此服務，為達成這條件，全部都是固定的電池包大小，
必然有所取捨。
第一個顯而易見的缺點：不能做迷你/小型車系
迷你車的底盤，無法容納蔚來通用的電池包尺寸，所以蔚來無法做迷你車，
甚至連小型車都很難做，此類車系在中國或歐洲市場不小，這塊市場蔚來只能放棄。
第二個缺點：中大型車續航不足
這點是初代ES8被抨擊最慘的一點，由於蔚來一開始的策略錯誤，把重點
放在加速性能，採用前後感應異步電機，加速是快了，續航卻慘了。
初代ES8續航NEDC只有355公里，實際使用普通情況下要打8折，約280公里。
如果空調開很大、氣溫過低/過高或加速過猛等因素，折扣會更大。
造成初代ES8使用情境很有限，並且要時常充/換電，讓車主時常很焦慮，
續航究竟夠不夠。
ES8改款後，採用前永磁同步電機、後感應異步電機改善續航，NEDC變成
415公里，續航增加17%。
這樣的續航里程還是不長。
要改善續航最簡單的方法是加大電池包，但受限換電模式，電池包尺寸
不會隨著車輛大小增減。
此問題要到84度跟100度電池包發布，才比較緩解。
從此點可知，蔚來的換電是一開始就確定要這樣做，絕非突發奇想，
全車系為此妥協，要忍受很多非議。
李斌談到BaaS時，很明確的講：「基於換電的整個商業模式創新和技術創新，
做成蔚來公司的基準原點進行思考。」
跟坊間所傳相反，BaaS絕不是因為蔚來拿到合肥的投資後，才開始推動的想法。
BaaS一直是李斌想建立的商業模式核心，李斌在建立換電服務時，就已經
想清楚這套商業邏輯，但當時缺錢，政策也不支持，只好暫緩推動。
2.換電運營服務體系
不止是電池包尺寸固定，要如何換電，更是大問題。
蔚來使用獨有的螺旋式換電，包括螺栓跟鎖頭的耐用度設計，總不能轉個
幾次就崩牙。
電機的承載力度、轉螺栓的速度都要全盤考慮(早期換電站的螺栓轉速太快，
偶爾會卡住，後面調降轉速，就沒再傳出)。
還有電動車定位、電池包相關的安全檢查，這些都有相對應的監控傳感器。
https://imgur.com/WyWDXa7
換電站的設計也要花功夫。
要保護電池，換電站內恆溫恆溼，有專為此服務的風冷與液冷系統，
有隨時監控的煙霧示警系統，就算不幸起火，有特別為鋰電池著火設計的
專利滅火設施。
蔚來換電相關的專利超過1200項，花費很多金錢跟時間研發。
況且運營換電站是重資產模式，建立初期耗費巨大，一旦建立完善，
會成為很強的護城河，如同京東(JD-US)的物流系統。
蔚來在去年資金困難下，新增很少。
今年的建設速度也不快，但明年二代換電站鋪設的速度會加快很多
(秦力洪曾提過今年約一周一個，明年二代換電站約一天一個)。
論興建速度，一代換電站比二代還快，李斌接受訪談講過，一代換電站
快的話18小時就能蓋好，相反的，二代換電站蓋一個可能要好幾天，為什麼
今年興建速度反而很慢？
因為一、二代換電站機電設施不相容。
之後二代換電站，會取消現在舉升電動車的過程，做到車主不用下車，
就能自動換電的地臺式更換。
https://imgur.com/e9AmEXY
由於機械的不同，一、二代換電站硬件不相容，升級換代時，一代換電站的
設施只能賤價賣出，是沉沒成本，蓋越多，賠越多。
況且現在需要蔚來小哥操作換電，之後要走向全自動化，蔚來小哥的出路
也要考量。
所以現在興建速度放慢，是為了減少後面的損失。
3.政策支持車電產權分離
這是整個BaaS最重要的政策要害，這步失敗，全部投入算打水漂了。
如果電動車跟電池包產權無法分開，BaaS只是換個名字的金融方案。
產權分離後，BaaS才能展開，因為蔚來的策略是針對電池包做最大利用。
李斌比喻產權分離的重要性：「相當於喜歡一個人，暗戀了3年，談了5年戀愛，
今天終於官宣了！」
此處可見蔚來不止很會跟用戶溝通、跟合作夥伴溝通，連跟政府溝通也很在行，
這種溝通能力對後面的商業模式開展很重要。
4.獨立的電池資產公司
既然電池包有獨立的產權，第一步是成立一間獨立的電池資產公司，
把電池包成本共同承擔。
這間電池資產公司名叫──蔚能電池資產公司
蔚能是電池包商業化的基礎，蔚來自己無力扛下全部電池包資產，一定要找
共同合作夥伴，並且商業化的過程，也需要合作夥伴一同努力，各司其職。
因此蔚能的四家原始股東，不是蔚來隨便找來，而是有其戰略意義存在。
四家原始股東分別是：
蔚來
寧德時代
湖北科投
國泰君安國際(1788-HK)
之後的閉環會講解這些股東的存在意義。
4. 進退場機制：長期投資
放一下蔚來換電操作的視頻
https://www.youtube.com/watch?v=6rQxB-mHMrc
傳說中的二代換電站
https://www.youtube.com/watch?v=H1u-LwqUbAY
--
All Comments