1. 標的：陽明2609 長榮2603 萬海2615
2. 分類：心得
3. 分析/正文：
供給面:
受惠於2016交船量及噸位都是自2010年來的新低點，2017年整體運輸需求量成長將微幅超
越運能供給量成長，惟2016年所減少之交船量並非是減少下訂數量而是延後至2017或2018
年交船，加上在各國政府大力補貼的情況下屢屢破新低的船價開始讓投機客蠢蠢欲動，未
來兩年的預計交船量及噸位都會達到2010年來的新高點。
分船型交船部分1,500TEU以下之船舶交船數量尚稱穩定，2,000TEU~4,000TE交船量有大幅
上升的趨勢，4,000TEU~1,0000TEU交船量幾乎掛零，再上去Neo-Panamax及Post
Neo-Panamax交船量也則是維持在高點。
船舶拆解面:
船舶拆解面:
總拆解TEU數在2016年達到66萬高峰後預計2017,2018,2019年拆解TEU數分別為60萬,50萬
,25萬，而從2004年航運景氣起飛至2010年交船高峰結束現在全球平均船齡約為11.2年(貨
櫃船一般報廢年限為20~25年)，目前船齡超過20年之船舶大多是3,000TEU以下。
船舶閒置面:
目前閒置船舶以4,000~5,000TEU為最大宗，而韓進破產後所閒置之船舶大都已回復正常營
運狀況。
整體分析:
綜觀整體的環境並不樂觀，在各國政府背後撐腰的情況下造船數量並沒有明顯的下跌(韓
國政府還出資救快倒閉的大宇)，雖然最近許多新聞都傳出韓國船廠過的並不好但不能因
此判斷造船數量有所下跌，所謂的”不好”是相對於過去擁有領先地位而言，目前手握最
多訂單的為日本今治造船，第二為揚子江造船第三才輪到現代重工
現在韓國船廠的定位尷尬點在於論技術力比不上日本論造價比不上中國剛好呈現一個不上
不下的狀況。
從新交船船型來看也可看到目前戰場區分為兩塊:Global Carrier與Feeder ,前者代表就
為長榮、陽明，後者為萬海、德翔，要注意的是所謂”大船效應”(Cascade Effects)極
限約到4,000TEU之船舶，故Mega Vessel下水並不會影響到Feeder Company; 大量
4,000TEU左右船舶遭到閒置也是因為目前該型船既有航線被大型船所取代，但又不能取代
更小型船舶之位置。
船舶拆解部分該拆的拆光了，超過20年以上船舶大都屬於3,000TEU以下，通常能活到現在
都是能滿足特殊航線需求才能存活至今，就算全部拆光對於現在市場運能改善也沒有很大
幫助，主要運能貢獻大都是從2006開始下水之船舶，以20年壽命計算最少要撐到2026年，
而2020年生效的IMO硫含量規定的確是會對老舊船舶設下一道退場機制，但這必須視改裝
SCR及低硫燃油使用成本與當前船舶剩餘利用價值而定，如果前兩者的成本在技術成熟後
大幅降低那老舊船舶的淘汰速度會進一步下降。
在這一波航商整併後前五大航商合計將有超過60%之市場市佔率，貨櫃運輸業有一個很重
要的特質在於各家產品是高度同質化，彼此能做出差異化的地方不多，獲利的空間就在於
各家對於”成本”的控制程度有多少，而航商規模做大的好處在於可以取得規模經濟與議
價能力，貨櫃船成本基本上有:船舶折舊、燃油、人員、港埠費用…等，以折舊來說在造
新船時一次訂5艘與一次訂15艘的議價空間就很不一樣，後續船隊規模越大你能與碼頭及
供應商等議價能力也越強。
4.進退場場機制：(非長期投資者，必須有停損機制)
4.進退場場機制：(非長期投資者，必須有停損機制)
從Global Carrier來看陽明與長榮以經落入後段班，未來海運需求面部分並沒有任何跡象
會有大幅好轉，供給面仍承受龐大的壓力，今年(2017)海運市場有稍微回暖但這兩家必須
仔細思考未來如何面對規模差距到9倍以上的怪物級競爭對手。
建議:長榮、陽明持有至Q3傳統旺季結束(短多長空)
退場:股價下跌超過25%
而雖然各家航商積極搶進Intra-Asia航線但萬海在碼頭、客群及船隊上仍在Feeder區域保
有領先優勢
建議:萬海 長期持有，隨時觀測市場動態
退場:股價下跌超過25%或市場前景不看好
--
Sent from my JUE-87
--
2. 分類：心得
3. 分析/正文：
供給面:
受惠於2016交船量及噸位都是自2010年來的新低點，2017年整體運輸需求量成長將微幅超
越運能供給量成長，惟2016年所減少之交船量並非是減少下訂數量而是延後至2017或2018
年交船，加上在各國政府大力補貼的情況下屢屢破新低的船價開始讓投機客蠢蠢欲動，未
來兩年的預計交船量及噸位都會達到2010年來的新高點。
分船型交船部分1,500TEU以下之船舶交船數量尚稱穩定，2,000TEU~4,000TE交船量有大幅
上升的趨勢，4,000TEU~1,0000TEU交船量幾乎掛零，再上去Neo-Panamax及Post
Neo-Panamax交船量也則是維持在高點。
船舶拆解面:
船舶拆解面:
總拆解TEU數在2016年達到66萬高峰後預計2017,2018,2019年拆解TEU數分別為60萬,50萬
,25萬，而從2004年航運景氣起飛至2010年交船高峰結束現在全球平均船齡約為11.2年(貨
櫃船一般報廢年限為20~25年)，目前船齡超過20年之船舶大多是3,000TEU以下。
船舶閒置面:
目前閒置船舶以4,000~5,000TEU為最大宗，而韓進破產後所閒置之船舶大都已回復正常營
運狀況。
整體分析:
綜觀整體的環境並不樂觀，在各國政府背後撐腰的情況下造船數量並沒有明顯的下跌(韓
國政府還出資救快倒閉的大宇)，雖然最近許多新聞都傳出韓國船廠過的並不好但不能因
此判斷造船數量有所下跌，所謂的”不好”是相對於過去擁有領先地位而言，目前手握最
多訂單的為日本今治造船，第二為揚子江造船第三才輪到現代重工
現在韓國船廠的定位尷尬點在於論技術力比不上日本論造價比不上中國剛好呈現一個不上
不下的狀況。
從新交船船型來看也可看到目前戰場區分為兩塊:Global Carrier與Feeder ,前者代表就
為長榮、陽明，後者為萬海、德翔，要注意的是所謂”大船效應”(Cascade Effects)極
限約到4,000TEU之船舶，故Mega Vessel下水並不會影響到Feeder Company; 大量
4,000TEU左右船舶遭到閒置也是因為目前該型船既有航線被大型船所取代，但又不能取代
更小型船舶之位置。
船舶拆解部分該拆的拆光了，超過20年以上船舶大都屬於3,000TEU以下，通常能活到現在
都是能滿足特殊航線需求才能存活至今，就算全部拆光對於現在市場運能改善也沒有很大
幫助，主要運能貢獻大都是從2006開始下水之船舶，以20年壽命計算最少要撐到2026年，
而2020年生效的IMO硫含量規定的確是會對老舊船舶設下一道退場機制，但這必須視改裝
SCR及低硫燃油使用成本與當前船舶剩餘利用價值而定，如果前兩者的成本在技術成熟後
大幅降低那老舊船舶的淘汰速度會進一步下降。
在這一波航商整併後前五大航商合計將有超過60%之市場市佔率，貨櫃運輸業有一個很重
要的特質在於各家產品是高度同質化，彼此能做出差異化的地方不多，獲利的空間就在於
各家對於”成本”的控制程度有多少，而航商規模做大的好處在於可以取得規模經濟與議
價能力，貨櫃船成本基本上有:船舶折舊、燃油、人員、港埠費用…等，以折舊來說在造
新船時一次訂5艘與一次訂15艘的議價空間就很不一樣，後續船隊規模越大你能與碼頭及
供應商等議價能力也越強。
4.進退場場機制：(非長期投資者，必須有停損機制)
4.進退場場機制：(非長期投資者，必須有停損機制)
從Global Carrier來看陽明與長榮以經落入後段班，未來海運需求面部分並沒有任何跡象
會有大幅好轉，供給面仍承受龐大的壓力，今年(2017)海運市場有稍微回暖但這兩家必須
仔細思考未來如何面對規模差距到9倍以上的怪物級競爭對手。
建議:長榮、陽明持有至Q3傳統旺季結束(短多長空)
退場:股價下跌超過25%
而雖然各家航商積極搶進Intra-Asia航線但萬海在碼頭、客群及船隊上仍在Feeder區域保
有領先優勢
建議:萬海 長期持有，隨時觀測市場動態
退場:股價下跌超過25%或市場前景不看好
--
Sent from my JUE-87
--
All Comments