原文標題：
全球正在爭相開發氫燃料運輸船
(請勿刪減原文標題)
原文連結：
https://bit.ly/3u78CXJ
(請善用縮網址工具)
發布時間：
2021年5月21日
(請以原文網頁/報紙之發布時間為準)
原文內容：
氫氣被視為未來勢不可擋的綠色燃料。但面對數十年來的最大技術挑戰，各商船公司正開
始開發能夠為重工業輸送氫氣的新一代船舶，預測未來全球的工廠將轉用氫燃料，向低碳
經濟轉型。
如何輸送氫燃料成為最大挑戰，因為這比運輸液化天然氣（LNG）所需的溫度低了近攝氏
100度，而液化天然氣在約60年前也經歷過一場航運革命。
根據相關公司向路透社透露，目前全球至少有三個試點計畫，正在開發新型船舶，預計在
未來三年內在歐洲和亞洲進行運輸氫燃料測試。計畫的主要的挑戰在於將氫氣保持在攝氏
零下253度，僅比絕對零度高20度，使氫氣保持在液態，同時避免容器可能破裂的風險。
日本的川崎重工業
日本的川崎重工業（Kawasaki Heavy Industries）已經建造了全球第一艘運輸氫氣的船
隻Suiso Frontier。這艘原型船正在進行海上試驗，預計在未來幾個月內將進行澳洲到日
本約9000公里的示範首航。希望在2020年代中期建立具商業規模的氫氣運輸船隻，目標是
在2030年實現商業化。
儲存氫氣的容器大小為1250立方米，雙層外殼，還是真空絕緣，以幫助保持溫度。
川崎重工業的原型船相對較小，長116米，總噸位8000噸，首航時將使用柴油，但目標是
使用氫氣為未來更大的商業船隻提供動力。
韓國KOSE公司
韓國造船與海洋工程公司（Korea Shipbuilding & Offshore Engineering; KOSE）是韓
國第一家致力於建造商用液態氫運輸船的公司。為了克服超低溫挑戰，KOSE正在與鋼鐵製
造商合作，開發高強度的鋼和新的焊接技術，同時加強絕緣，防止外洩，減輕儲存容器破
裂的風險。
挪威航運公司Wilhelmsen
挪威希望在西海岸建立一個氫氣供應鏈，並透過運輸船，將氫氣運送到計劃的加氣站，供
船舶以及卡車和公車使用。挪威航運公司Wilhelmsen正在與其他公司合作，建造一艘氫燃
料運輸滾裝船，預計將在2024年上半年投入運作。
其他公司
其他公司也在探索不同的方法，繞過超低溫以及氫原子與金屬相互作用而產生的技術難題
。例如：
加拿大的Ballard Power Systems和澳洲的Global Energy Ventures正在合作開發以氣體
形式運輸壓縮氫氣的船隻。最早有機會在2025-2026年實現。以氣體形式運輸氫的優點是
不需要保持超低溫，但缺點是貨物中可以運輸的氫氣量比液態少。
Wilhelmsen公司人員表示，一個40英尺的貨櫃可以裝載大約800-1000公斤的加壓氫氣，但
裝載液態氫則可達3000公斤。
新運輸船的開發也充滿風險
首先是船隻的成本高昂。沒有一家公司願意透露實際數字，但三位產業專家向路透社表示
，新的運輸船的成本比運載液化天然氣的船隻還要高，而後者根據規模，成本從5000萬到
2.4億美元不等。氫燃料運輸船的成本，主要來自於儲存系統的成本。儲存液態氫的技術
很複雜，價格也很高昂。目前仍處於實驗階段的試點項目，除了必須克服這些技術挑戰，
還要依賴氫在未來幾年內成為一種廣泛使用的燃料。
儘管許多國家認為對氫氣作為清潔燃料，在全球能源組合中頗具前途，但這一切都仍是未
知數。包括法國、德國、韓國和澳洲等30多個國家，都已經發布了綠色氫能相關策略。
根據諮詢公司麥肯錫（McKinsey）最近的一份報告，若數百個氫燃料計畫得以實現，到
2030年的投資總額將達到3000億美元以上。
航運對於鋼鐵和水泥等產業，轉換使用氫氣將是非常重要的。據估計，光是鋼鐵和水泥這
兩個產業就產生全球10%以上的二氧化碳排放量，若能降低他們對化石燃料的需求，將是
全球向低碳經濟轉型的關鍵之一。挪威海洋技術開發商Hoglund正與鋼鐵專家和儲罐容器
設計師合作，設計一個可用於運輸液態氫的船舶貨運系統。雖然，氫氣運輸船正處於開發
的早期階段，離實現還需要一段時間，但過渡期應該比液化天然氣來得較短。
心得/評論： ※必需填寫滿20字
重工業要能達成低碳排放目標，許多人都寄望氫燃料，為了建立全球氫燃料供應鏈，造船
公司也在開發新運輸船。
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全球正在爭相開發氫燃料運輸船
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發布時間：
2021年5月21日
(請以原文網頁/報紙之發布時間為準)
原文內容：
氫氣被視為未來勢不可擋的綠色燃料。但面對數十年來的最大技術挑戰，各商船公司正開
始開發能夠為重工業輸送氫氣的新一代船舶，預測未來全球的工廠將轉用氫燃料，向低碳
經濟轉型。
如何輸送氫燃料成為最大挑戰，因為這比運輸液化天然氣（LNG）所需的溫度低了近攝氏
100度，而液化天然氣在約60年前也經歷過一場航運革命。
根據相關公司向路透社透露，目前全球至少有三個試點計畫，正在開發新型船舶，預計在
未來三年內在歐洲和亞洲進行運輸氫燃料測試。計畫的主要的挑戰在於將氫氣保持在攝氏
零下253度，僅比絕對零度高20度，使氫氣保持在液態，同時避免容器可能破裂的風險。
日本的川崎重工業
日本的川崎重工業（Kawasaki Heavy Industries）已經建造了全球第一艘運輸氫氣的船
隻Suiso Frontier。這艘原型船正在進行海上試驗，預計在未來幾個月內將進行澳洲到日
本約9000公里的示範首航。希望在2020年代中期建立具商業規模的氫氣運輸船隻，目標是
在2030年實現商業化。
儲存氫氣的容器大小為1250立方米，雙層外殼，還是真空絕緣，以幫助保持溫度。
川崎重工業的原型船相對較小，長116米，總噸位8000噸，首航時將使用柴油，但目標是
使用氫氣為未來更大的商業船隻提供動力。
韓國KOSE公司
韓國造船與海洋工程公司（Korea Shipbuilding & Offshore Engineering; KOSE）是韓
國第一家致力於建造商用液態氫運輸船的公司。為了克服超低溫挑戰，KOSE正在與鋼鐵製
造商合作，開發高強度的鋼和新的焊接技術，同時加強絕緣，防止外洩，減輕儲存容器破
裂的風險。
挪威航運公司Wilhelmsen
挪威希望在西海岸建立一個氫氣供應鏈，並透過運輸船，將氫氣運送到計劃的加氣站，供
船舶以及卡車和公車使用。挪威航運公司Wilhelmsen正在與其他公司合作，建造一艘氫燃
料運輸滾裝船，預計將在2024年上半年投入運作。
其他公司
其他公司也在探索不同的方法，繞過超低溫以及氫原子與金屬相互作用而產生的技術難題
。例如：
加拿大的Ballard Power Systems和澳洲的Global Energy Ventures正在合作開發以氣體
形式運輸壓縮氫氣的船隻。最早有機會在2025-2026年實現。以氣體形式運輸氫的優點是
不需要保持超低溫，但缺點是貨物中可以運輸的氫氣量比液態少。
Wilhelmsen公司人員表示，一個40英尺的貨櫃可以裝載大約800-1000公斤的加壓氫氣，但
裝載液態氫則可達3000公斤。
新運輸船的開發也充滿風險
首先是船隻的成本高昂。沒有一家公司願意透露實際數字，但三位產業專家向路透社表示
，新的運輸船的成本比運載液化天然氣的船隻還要高，而後者根據規模，成本從5000萬到
2.4億美元不等。氫燃料運輸船的成本，主要來自於儲存系統的成本。儲存液態氫的技術
很複雜，價格也很高昂。目前仍處於實驗階段的試點項目，除了必須克服這些技術挑戰，
還要依賴氫在未來幾年內成為一種廣泛使用的燃料。
儘管許多國家認為對氫氣作為清潔燃料，在全球能源組合中頗具前途，但這一切都仍是未
知數。包括法國、德國、韓國和澳洲等30多個國家，都已經發布了綠色氫能相關策略。
根據諮詢公司麥肯錫（McKinsey）最近的一份報告，若數百個氫燃料計畫得以實現，到
2030年的投資總額將達到3000億美元以上。
航運對於鋼鐵和水泥等產業，轉換使用氫氣將是非常重要的。據估計，光是鋼鐵和水泥這
兩個產業就產生全球10%以上的二氧化碳排放量，若能降低他們對化石燃料的需求，將是
全球向低碳經濟轉型的關鍵之一。挪威海洋技術開發商Hoglund正與鋼鐵專家和儲罐容器
設計師合作，設計一個可用於運輸液態氫的船舶貨運系統。雖然，氫氣運輸船正處於開發
的早期階段，離實現還需要一段時間，但過渡期應該比液化天然氣來得較短。
心得/評論： ※必需填寫滿20字
重工業要能達成低碳排放目標，許多人都寄望氫燃料，為了建立全球氫燃料供應鏈，造船
公司也在開發新運輸船。
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