BCI海岬型散裝指數破新低惹 - 股票

(原文恕刪)

對於散裝航運想跟大家分享一下，基本上航運業是個傳統、專業、必要的行業，尤其是散
裝航運載的物品是以大宗原料為主，是可以反應景氣但是2008年以後因為散裝航運大好，
所以很多很多航商就不停的造船，近年又不停的下水造成運能大增，BDI波羅地海指數就
下滑不復以往，有點像農產品價格大好造成搶種的後果，只是造一艘船要3~5年，一艘船
的壽命又可以很長，所以BDI指數要回到2008的榮景應該很難，主因是運能載噸成長的
供給比起可運送貨物量還要快，有供給大於需求的概念。


Q1 : 油價對船東的影響很大嗎 ?
油屬於散裝航運的變動成本，大概佔成本的20%(最大還是造船的固定成本折舊)，油價對
每個船東會造成影響嗎?其實不一定還是要看船東的操作手法，散裝船(租傭船契約)分成
光船、計時、計程三種。所以要看船東對於航運景氣操作的方式，才會取決油價會不會對
這個船東有影響。

Q2 :　BDI / BCI / BPI / BSI / BHSI 怎麼看 ?
BDI指數是後面那些船舶指數的綜合沒錯，但是BCI海岬型指數主要是運送鐵礦砂、煤、
BPI主要是穀物、BHSI輕便型船舶主要運送水泥、肥料，重疊跟替代性很低，運送鐵礦砂
比較不會拿來運送穀物，光清船艙不知道要花費多久的時間，對於船舶營運來說時間就是
金錢，還有貨物的特性、港口的吃水。
所以，船舶越造越大單位成本會降低，但還是要看那艘舶的用途是載什麼貨物導向、是什
麼樣的船型，才會有一定關聯性，可是貨櫃運送船舶越大單位成本就越低這是一定的。

結論，BDI指數的好壞跟景氣的好壞是有一定的關聯度，但是2008因為中國大陸原物料的
需求，讓BDI指數的基期變得太高，再加上新船的下水，所以只能讓船舶慢慢的淘汰，才
不會讓BDI指數波動程度那麼大﹜d

--